메인화면으로
기고·이진> 대중교통 중심도시 광주를 위한 제언
  • 페이스북 공유하기
  • 트위터 공유하기
  • 카카오스토리 공유하기
  • 인쇄하기
  • 본문 글씨 크게
  • 본문 글씨 작게
  • 오피니언

기고·이진> 대중교통 중심도시 광주를 위한 제언

이진 광주시의회 운영수석전문위원

게재 2021-03-08 13:17:31
이진 광주시의회 명예위원
이진 광주시의회 명예위원

퇴근길, 국립아시아문화전당 근처 약속이다. 대중교통을 이용해 가는 방법은 두 가지다. 전당까지 버스로 이동하거나, 상무역 까지 걸어가서 도시철도 1호선을 이용하면 된다. 오늘은 버스를 타기로 한다. 시청 앞 왕복 6차선 도로에 승용차로 꽉 찼다. 버스도착알림 서비스엔 '곧' 도착한다는 메시지가 뜬다. 공허하다. 20여분 후 기다리던 버스가 도착했다. 퇴근 길 시청 앞 도로에서 '곧'은 '20분 이상 소요'로 이해하면 된다. 이런 현상은 오후 6시05분~6시50분까지 나타난다. 버스를 이용하는 시민들에겐 일상이다.

시청 앞 도로에 출퇴근 시간제 버스전용차로를 설치하면 될 텐데 왜 설치하지 않는 것일까.

시청 앞 버스정류장 도로는 편도 3차선이다. 전용차로 설치 기준에 해당할 수 있다. 하지만 한국은행에서 서부교육지원청까지는 편도 2차선이다. 도로 일부분 때문에 전용차로 요건을 충족하지 못한다. 버스전용차로를 지정하려면 기존 도로를 확대 개선해야 한다. 전기 통신 등 지하매설물 등 이설이 필요하다. 생각보다 많은 예산이 소요된다. 버스전용차로 전환을 위해 투자하기 어렵다고 한다. 답답한 마음이다.

'버스전용차로'는 버스의 정시성 향상과 시민의 편리성을 높이기 위한 대중교통 활성화 시책이다. 버스전용차로는 설치 기준은 도로여건, 교통량, 이용객 수다. ①편도 3차로 이상의 도로 ②버스 교통량이 시간당 100대 이상 ③버스 이용객이 시간당 3천명 이상이다. 단, 출퇴근시간제 전용차로는 버스 교통량이 시간당 80대 이상인 경우 가능하다.

현재 광주시 버스전용차로는 총 8개 노선으로 47.2㎞를 운영하고 있다. 월요일부터 금요일까지 출퇴근시간제 전용차로를 운영 중이다. 올해 3개 구간 20.2㎞를 추가로 확대 설치, 시행할 예정이다. 서민을 위한 과감한 정책변화가 필요하다. 광주만의 기준을 만들 수 없을까. 교통량과 이용객 수 상관없이 편도 3차로 이상의 도로를 '출퇴근시간제 전용버스차로'로 지정했으면 좋겠다. 이런 정책이야말로 '광주형 정책'이 아닐까.

도심과 부심을 연결하는 주요 구간에 대해 적극적인 정책이 필요하다. 세종시의 S-BRT(간선급행버스체계)를 도입하는 것도 방안이다. S-BRT의 특징은 ①우선신호시스템 ②버스 2대가 연결된 전기굴절버스(정원 84명) ③우선 결제 시스템 ④무장애 버스 공간 등으로 요약된다.

광주교통의 현실을 수치로 살펴보자. 2019 시정백서(2021. 2. 발행) 자료다. 주요 교차로를 대상으로 차종별 교통량은 승용차 70.1%, 택시 4.2%, 버스 4.0%, 화물차 20.4%, 기타 1.3%다. 2017년에 비하면 승용차는 2.1% 증가했다. 반면, 택시 1.3%, 버스 0.8% 감소했다. 교통수단별 통행분담률이다. 승용차 45.5%, 버스 30.2%, 택시 12.9%, 지하철 3.7%, 기타 7.7%다. 2015년에 비해 승용차는 5.2% 늘었다. 버스는 4.8% 줄었다. 대중교통에 투자되는 시비의 규모는 어떨까. 버스준공영제에 투여되는 시비는 2016년 543억원, 2020년엔 1000억원이다. 도시철도 1호선엔 2020년에 560억원이 지원됐다. 2020년에만 1560억원이 투자됐다.

대중교통에 투자되는 시비는 가파른 곡선을 그리며 증가하고 있다. 그러나 대중교통의 통행분담률은 줄고 있다. 원인은 간단하다. 버스는 불편하고 승용차가 편하기 때문이다. 도시교통 정책결정자의 결심이 필요하다. 교통정책 방향의 과감한 수정이 필요한 시점이란 것을 알 수 있다.

버스이용률은 높이기 위해 특단의 조치가 필요한 시점이다. 프랑스 파리의 사례는 벤치마킹할 만하다. '도로 다이어트'다. 도심 곳곳에 '시속 30㎞ 제한구역'과 보행자 도로, 자전거도로를 만들었다. 승용차 운행이 불편한 도로 환경을 만드는 것이다.

프라하나 비엔나처럼 도심 교통이 혼잡한 지역을 대중교통전용지구로 지정하는 것이다. 대구시는 2009년도에 중앙로 일대(반월당네거리~대구역 네거리 사이 1.05㎞ 구간)를 대중교통전용지구로 지정해 운영하고 있다.

광주 인구는 감소추세다. 도시팽창 정책 기조를 유지할 수 없는 상황이다. 일본의 도시처럼 도시 내부에서 동력을 확보하는 방향으로 정책을 수정해야 한다. 서민을 위한 대중교통정책을 기대한다.