2025년 07월 23일(수) 17:51

광주~나주 광역철도 노선안. 광주광역시 제공

광주~나주를 잇는 광역철도 사업이 정부 예비타당성조사(예타) 심의에서 최종 탈락했다.

국토교통부와 나주시가 반대한 효천역 경유 노선은 이번 신청안에 포함되지 않았지만, 광주시는 “재추진 시 효천지구 경유 노선을 포함하겠다”며 기존 입장을 고수하고 있다. 경제성 부족으로 번번이 제동이 걸리는 가운데, 광주시가 효천역 경유안을 고집하는 이유에 대해 궁금증을 자아내고 있다.

23일 광주시 등에 따르면 광주~나주 광역철도 사업은 총사업비 1조5192억 원을 들여 광주 상무역부터 나주혁신도시, KTX 나주역까지 약 26.46㎞ 구간을 전철로 잇는 사업이다. 이재명 대통령의 대선 공약이자 수도권에 집중된 광역 교통 인프라를 지방으로 확장해 국가균형발전을 실현하겠다는 국가 주도 사업으로 지역민들의 큰 기대를 받아왔다.

하지만 경제성과 노선 갈등, 운영비 부담 문제 등이 복합적으로 작용하면서 전국 4개 지역 광역철도 사업 가운데 유일하게 예타에 탈락한 사례가 됐다.

기재부 재정사업평가위원회가 공개한 예타 결과에 따르면, 광주~나주 광역철도 사업의 비용 대비 편익(B/C)은 0.56으로 나타났다. 이는 예타 통과 기준치인 1.0을 크게 밑도는 수치다.

광역철도 사업의 핵심 쟁점은 ‘효천역 경유’ 여부였다. 광주시는 당초 사업비 2000억원 이상과 연간 운영비 130억원이 소요된다는 만큼 수요 확보 차원에서 효천역 경유 노선 변경을 국토부에 요청했다. 이에 국토부는 ‘노선 변경 불가’ 방침을 내렸고, 나주시 역시 기본 노선을 유지해야 한다는 입장을 고수했다.

결국 광주시는 효천역을 제외한 기존 노선으로 예타를 신청했지만, 이번 심의에서 끝내 탈락하며 당초 2029년 착공 계획에도 차질이 불가피해졌다.

국토부는 효천역 경유가 오히려 사업성 저하 요인이라고 판단했다.

국토부 분석에 따르면, 효천역을 포함할 경우 전체 노선은 2.31㎞ 길어지고, 사업비는 약 2600억원 증가한다. 급행 기준 표정속도도 기존안의 57.6㎞/h에서 50㎞/h 이하로 낮아지며, 완공 시점 역시 당초 2030년에서 2032년으로 2년가량 미뤄진다.

효천역 경유 시 B/C는 0.63으로, 기존안(0.78)보다도 낮은 수치다. 결국 효율성과 경제성 모두에서 불리하다는 것이 정부의 판단이다.

반면 광주시는 효천지구를 포함하지 않는다면 사업 본연의 취지를 살릴 수 없다고 반박했다. 도시철도 1·2호선과의 환승 연계, 혁신도시 접근성 개선, 송암산단 등 주변 산업시설 수요 등을 종합적으로 고려하면 효천역 경유가 오히려 장기적으로는 운영 효율성이 높다는 것이다.

또 기존 서광주역~효천역 간 2.5㎞ 경전선 폐선부지를 활용하면 노선 일부를 재활용할 수 있어, 역사 신설 등 사업비 일부를 줄일 수 있다고 강조했다.

앞서 2023년 전남연구원에서 열린 학술토론회에서도 효천역 경유 필요성이 제기된 바 있다.

당시 임광균 송원대 교수는 “효천역 경유 시 연간 7억원의 운송 수입이 증가하고, 서광주역을 활용하면 역사 건설비 최대 1000억원을 절감할 수 있다”고 분석했다. 그는 또 “복선이 아닌 단선 전철로 추진하면 B/C를 0.90까지 끌어올릴 수 있다”고 제안했다.

류재영 한양대 에리카 교통물류학과 교수도 “광주권은 전국 대도시권 중 대중교통 접근성이 가장 열악한데도, 광주~나주 간 출퇴근 수요는 가장 높다”며 “실질적인 수요 확대를 고려할 때 효천지구는 빠질 수 없는 노선”이라고 강조했다.

예타 탈락 이후 광주시는 “이번 결과는 비수도권 광역철도 확충과 국토 균형발전이라는 국가 정책 취지를 충분히 반영하지 못한 결과”라고 지적하며 노선을 전면 재검토 하겠다는 입장을 밝혔다. 효천역을 포함하되, 수요가 적은 일부 역을 제외해 전체 노선 구조를 조정하는 등 예타 결과를 면밀히 분석해 시민 체감도가 높은 개선안을 마련, B/C를 높이겠다는 전략이다.

김영선 광주시 통합공항교통국장은 “시민들의 교통 접근성을 높이고 호남권 광역교통망을 확충하기 위해 효천 경유 노선으로 사업을 다시 구성할 계획”이라며 “전남도, 나주시와 논의를 이어가고 있으며, 현실적 수요 반영과 국가 정책 방향에 부합하는 대안을 마련하겠다”고 말했다.

이어 “BRT(간선급행버스체계), 트램(노면전차) 등 복합 대안 교통수단을 포함한 통합 교통체계 구축 방안도 검토할 방침이다”고 덧붙였다.

하지만 이미 한 차례 설득에 실패한 상황에서, 국토부와 기재부를 다시 설득할 수 있을지는 불투명하다.

지역의 한 행정 전문가는 “설득력 있는 수치와 설계로 구체화하지 못하면, 다음 예타 신청에서도 같은 결과가 반복될 가능성은 여전히 존재한다”며 “지자체 간의 충분한 논의 과정을 거쳐 협력체계를 구축하고 현실적인 수요 반영과 경제성 보완 대안을 마련해야 한다”고 제언했다.